La DMC-12
C'est
en octobre 1974 que Bill Collins remit sa démission
à G.M. pour
rejoindre John De Lorean. Ils avaient travaillé ensemble
chez Pontiac,
où Collins fut un des hommes à l'origine de la
première GTO et du
projet Trans-Am. Le tandem De Lorean/Collins semblait naturel, ce
dernier quittait Pontiac au détriment de son
ancienneté dans la firme
mais il allait travailler avec un homme qu'il connaissait bien et qui
le comprenait : Collins savait que le développement de la
Delorean
DMC-12 serait la chose la plus importante de sa carrière.
Collins se mit à travailler
sur le projet Delorean, une voiture de
sport pour gentleman, d'une ligne percutante, avec le moteur
à
l'arrière, la carrosserie en acier inoxydable, des
portes-papillon et
de bonnes performances.La voiture devait être un exemple dans le domaine de la sécurité active et passive, elle devait pouvoir accueillir les passagers de grande taille et garder une ligne indémodable au fil du temps.
Les dimensions fondamentales de la Delorean étant définies, Bill Collins se rendit chez Pioneer Eingineering pour faire réaliser une maquette du cockpit.
Le tandem De Lorean/Collins rencontra
Guigiaro, le meilleur styliste
italien du moment afin que ce dernier élabore plusieurs
propositions
sur les bases du projet Delorean.La voiture devait avoir un Cx de 0,33, des pare-chocs en élastomère d'une pièce, des phares rectangulaires apparents, un pare-brise incliné de 60°, deux entrées d'air de 100 pouces² chacune.
A
la base, ce devait être Citroën qui fournissait les
moteurs. Mais le
4 cylindres était vraiment trop peu sportif.
L'idée fut donc
abandonnée.
Le second prototype devait utiliser un autre groupe motopropulseur. Le PRV s'imposait naturellement, il était certifié pour les U.S.A. dans la Peugeot 604 et ne demandait donc plus qu'un test de 5 000 miles d'émissions toxiques au lieu des 50 000 miles obligatoires.
Le cockpit du premier prototype diffère grandement de celui de la voiture de série : le gros moyeu du volant contient un airbag, l'avancée de la planche de bord est à absorption d'impacts pour les genoux des passagers, et la console centrale renferme le réservoir d'essence.
abandonnée.Le second prototype devait utiliser un autre groupe motopropulseur. Le PRV s'imposait naturellement, il était certifié pour les U.S.A. dans la Peugeot 604 et ne demandait donc plus qu'un test de 5 000 miles d'émissions toxiques au lieu des 50 000 miles obligatoires.
Le cockpit du premier prototype diffère grandement de celui de la voiture de série : le gros moyeu du volant contient un airbag, l'avancée de la planche de bord est à absorption d'impacts pour les genoux des passagers, et la console centrale renferme le réservoir d'essence.